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Studie: Deutsche Automobilindustrie setzt zu stark auf Plug-In-Hybride

© Adobe Stock / Fotolia© Adobe Stock / FotoliaKarlsruhe - Bei der Transformation des Energiesystems spielt der Verkehrssektor eine zentrale Rolle. Aktuelle Untersuchungen ISI zeigen, dass die E-Mobilität für die Erreichung der deutschen Klimaziele weiter ausgebaut werden muss. Derzeit liegt der Fokus zu sehr bei Plug-In-Hybriden.

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (Fraunhofer ISI) hat konventionelle und neue Antriebstechniken für Pkw in Bezug auf ihre Wirtschaftlichkeit, ihre Ökobilanz und ihre Potenziale für die neuen deutschen Klimaschutzziele untersucht. Außerdem haben die Forschenden analysiert, wie die deutsche Automobilindustrie im internationalen Vergleich im Rahmen der Verkehrswende bei den Antriebstechnologien aufgestellt ist.

Plug-In-Hybride nur als Brückentechnologie geeignet
Das Fraunhofer ISI hat erstmals die Auswirkungen der neuen deutschen Klimaziele auf alternative Antriebe detaillierter analysiert. Die ökologische Bewertung der Antriebstechnologien erfolgte dabei unter Beteiligung des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu).

Batteriebetriebene Fahrzeuge (Battery electric vehicles, BEV) weisen den Berechnungen zufolge schon mit dem heutigen Strommix die geringsten Treibhausgasemissionen (THG) auf. Mit einem steigenden Anteil Erneuerbarer Energien im Strommix wird dieser Vorteil 2030 sogar fast 60 Prozent betragen. Selbst, falls die Ziele im Stromsektor nur teilweise erreicht werden sollten, schneiden BEV und auch Plug-In-Hybride (PHEV) immer noch besser ab als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, so die Forschenden von Fraunhofer ISI.

PHEV können zwar kurzfristig zur Senkung von THG-Emissionen beitragen, wenn sie einen nennenswerten Teil ihrer Fahrten elektrisch zurücklegen (mindestens 40 Prozent). Da sie aber mittel- und langfristig zur Erreichung der Klimaziele auch mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden müssen, sind sie eher als Brückentechnologie zu bewerten.

Mittelfristig haben auch andere alternative Antriebstechnologien Potenziale zur Einsparung von Treibhausgasen, so beispielsweise Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, Wasserstoff-Brennstoffzellen oder synthetische, strombasierte Kraftstoffe, sofern für ihre Produktion ausschließlich oder überwiegend Erneuerbare Energien eingesetzt werden.

Neben der Ökobilanz der verschiedenen Antriebstechnologien haben die Experten am Fraunhofer ISI auch deren Wirtschaftlichkeit untersucht und hierfür alle Kosten für Anschaffung und Nutzung eines Pkws aus volkswirtschaftlicher Sicht berücksichtigt. Auch hierbei erweisen sich BEV kurz-, mittel und langfristig als günstigste nachhaltige Option. Sie bleiben auch dann gegenüber anderen alternativen Antrieben wirtschaftlich vorteilhaft, wenn man unterstellt, dass nach der Hälfte der Nutzungszeit die Batterie ersetzt werden muss.

Allerdings sind Elektroautos, Plug-In-Hybride und Wasserstoffautos im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen besonders beim Ressourcenverbrauch von beispielsweise Lithium, Kobalt oder Platingruppenmetallen. Deswegen bedarf es aus Sicht der Forschenden mit Blick auf die realisierbaren THG-Minderungspotenziale der Entwicklung von Substitutions- und Recyclingverfahren.

Verlagerung des Förder-Schwerpunktes zu batteriebetriebenen Fahrzeugen empfohlen
Eine Patentanalyse zeigt, dass Deutschland über einen Zeitraum von fast 15 Jahren in allen Kategorien von nachhaltigen Antriebstechnologien und von Digitalisierung an erster Stelle der Markenanmeldungen am Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO) steht. Die daher zu erwartende Technologieführerschaft Deutschlands wird bei der vergleichenden Betrachtung der Anteile von BEV am Absatz der Hersteller bisher allerdings nicht klar sichtbar. Führend sind die deutschen Hersteller dagegen bei Plug-In-Hybriden, hier spielen BMW und Daimler eine wichtige Rolle.

Aus dem zuletzt stark gestiegenen Absatz von BEV und PHEV in Deutschland schließen die Forschenden des Fraunhofer ISI, dass die Förderpolitik greift und fortgesetzt werden sollte. Allerdings handelte es sich bei etwa der Hälfte der 2020 in Deutschland abgesetzten elektrisch betriebenen Fahrzeuge um Plug-In-Hybride. Die Forschenden empfehlen daher, die Schwerpunktsetzung der Förderung kurz- bis mittelfristig in Richtung BEV zu verlagern.

Um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben, sollten Unternehmen möglichst an allen zentralen Wertschöpfungsstufen der alternativen Antriebe aktiv beteiligt sein, d.h. insbesondere Batterien, Elektromotoren und Leistungselektronik. Deutschland müsse seine Anstrengungen verstetigen und ausweiten, um seine führende Rolle als Technologiestandort zu bewahren. In diesem Zusammenhang halten die Forschenden auch die Entwicklung einer strategischen Gesamtkonzeption autonomer Mobilität für notwendig.

© IWR, 2022


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